Ті, хто бував у франції, знають, наскільки ревно і трепетно жителі республіки ставляться до всього французького. Звернення до продавця англійською мовою цілком може закінчитися невеликим скандальчиком, а оскарження тих чи інших політичних рішень країни гарантовано перейде на підвищені тони. Французи впевнені, що все найкраще, найякісніше, найцінніше — у них. Тому високо шанують не тільки власну історію, а й вітчизняні бренди.

Навіть (або особливо) якщо ці бренди опиняються на краю прірви. У середині 70-х, коли країни опек на півроку відмовилися постачати нафту на захід, компанія citroen і її сателіти опинилися в класичному положенні «між молотом і ковадлом». Щоб відразу кілька марок з багатющою історією не стали надбанням історії, французький уряд посприяв масштабній реструктуризації: в результаті «легкове» крило марки citroen відійшло peugeot, а «комерційне», в особі berliet — renault.

Боси renault зробили сумне вираження облич, зітхнули, по черзі сказали «ну ладно»… І вирушили відзначати угоду, адже “вимушена” покупка berliet за півціни була їм виключно на руку! з ряду причин: по-перше, у компанії вже був досвід співпраці з berliet-в 1917 році дві французькі фірми об’єднали зусилля, щоб створити танк renault ft-17. По-друге, новий вантажний бренд став би відмінною технічною підмогою до вже наявного у рено saviem, з яким berliet конкурував на європейському ринку. По-третє, у renault з’являлися нові виробничі потужності і нова робоча сила — а такі активи рідко бувають зайвими.

Коли процес поглинання berliet був завершений, керівництво renault справедливо вирішило, що два вантажних бренду під одним дахом-це якось занадто. Тому до 1978 року обидві фірми об’єднали в нове підприємство з ємним, хоч і дещо авторитарним ім’ям renault véhicules industriels. Об’єднання пройшло без особливої помпи: тому сприяла не тільки «локальність» події, а й те, що ще два роки і saviem, і berliet продовжували випускати вантажівки під своїми марками.

Однак бомба уповільненої дії вже була запущена. Об’єднуючи два найбільших у франції вантажних бренду, керівники і менеджери renault виявили банальну, але болючу проблему: обидві фірми знали, як будувати легкі і середньотоннажні вантажівки, але досвіду побудови великих магістральних тягачів (так званих вантажівок класу 8) ні у saviem, ні у berliet не було. Потрібно було шукати допомогу на стороні.

І вона знайшлася: в кінці 1977 року з десятка потенційних партнерів була обрана американська компанія mack — знову-таки, по ряду причин. Не останнім аргументом у виборі стало хитке становище mack після паливної кризи: в renault подумували над ще більшим посиленням свого вантажного підрозділу, тому особливу увагу приділяли тим фірмам, чиї акції можна купити задешево. І mack кінця 70 – х в цьому плані підходив ідеально.

Іншим козирем mack був великий досвід роботи з вантажівками типу» cab over engine ” — або, в народі, безкапотниками. Через обмеження на довжину автопоїзда, що діяли в європі вже в той час, майбутній флагман вантажних renault повинен був бути без виступаючого передка. Тому, зваживши всі «за» і “проти”, французи вдарили по руках саме з американцями.

Від новоствореного партнерства виграли всі. Mack не тільки обзавівся фінансовою «подушкою», а й отримав напрацювання по середньорозмірним безкапотним вантажівкам, які вилилися в mack mid-liner — найпопулярніший середній безкапотник сша 80-х років. І американців не особливо турбувало, що технічно це були злегка модифіковані вантажівки renault серій s і m.

Що стосується renault, то французька сторона отримала не тільки інформацію про великі тягачі, але і доступ до деяких силових агрегатів, а в перспективі — і вихід на нові ринки, вже освоєні mack. Все, що залишалося зробити —побудувати той самий флагманський вантажівка, який полюблять і в європі, і, скажімо, в австралії.

Підозріло вдалому збігу обставин у 1979 році уряд франції ініціює проект v. I. R. A. G. E. S. (véhicule industriel de recherche pour l ‘ amélioration de la gestion de l’energie et la sécurité — що можна перевести як «комерційний автомобіль для дослідження поліпшень у сферах енергетичної ефективності і безпеки»). І ця ініціатива якраз стосується великих магістральних тягачів. Нескладно здогадатися, яка компанія відразу ж зголосилася його реалізовувати.

Оскільки проект був надзвичайно важливий для renault véhicules industriels, на нього не шкодували ні фінансових, ні людських ресурсів. Навіть марчелло гандіні, який більше відомий завдяки суперкарам, був залучений в v. I. R. A. G. E. S. Результатом п’яти років досліджень, експериментів і декількох наукових статей у сфері аеродинаміки став квадратно-обтічний тягач ve10, представлений в парі зі спеціальним напівпричепом в 1985 році.

Неозброєним оком видно, що ve10 — це родич майбутнього магнума: розташований на пневматичній подушці модуль кабіни з плоским підлогою салону, закруглене у країв лобове скло, провідні осі з односхилими колесами — багато рішень, підпорядковані комфорту водія і паливної ефективності, здаються до болю знайомими. Традиційних дверей в районі бічних вікон у ve10 немає – їх замінила єдина стулка, розташована на правій стороні в районі спальника: за задумом французів, таке рішення повинно вберегти водія від можливого падіння на дорогу при посадці в салон — або висадці з нього.

З інших яскравих особливостей ve10 можна виділити дискові гальма всіх коліс, економічний шестициліндровий двигун renault midr 06.20.45, що має 9,8 літра робочого об’єму і потужністю 320 кінських сил, а також роботизовану коробку передач. Але головною родзинкою vehicle experimental 10 була аеродинаміка, яку відточували протягом п’яти років.

Своє життя ve10 починав у вигляді базового пластилінового макета в масштабі 1:10, який продували в компактній аеродинамічній трубі по кілька місяців до ряду. На цьому етапі були сформовані два несхожих один на одного дизайну, з яких, за підсумком, був обраний один — той, що більше відповідав запитам проекту. Його втілили у вигляді макета вже в масштабі 1: 4 і відправили в повноцінну аеродинамічну трубу — таку, через яку проходять всі сучасні автомобілі. Там-то і був виведений остаточний вигляд ve10, який ви можете бачити на фото.

В ході досліджень інженери зробили кілька невеликих, але все ж відкриттів в області аеродинаміки, які стали предметом для декількох наукових статей. Наприклад, практичним шляхом було з’ясовано, що правильно оформлений обтічник на даху здатний майже вдвічі знизити коефіцієнт лобового опору. І що “поясок«, що проходить поперек передка вантажівки в центрі (у ve10 він розташований між емблемою і написом renault), істотно» розвантажує” повітряний потік і покращує обтічність безкапотного вантажівки. Ці та інші спостереження знайшли своє відображення в зовнішності серійного renault magnum-в більшій чи меншій мірі.

Під час презентації ve10 інженери відзначали, що з цією машиною вони досягли лише половини намічених цілей. А значить, шоу v. I. R. A. G. E. S. “повинно було тривати”. І воно продовжилося, щоб до 1988 року еволюціонувати в куди більш футуристичний концепт ve20. Громадськості, правда, його явили лише на паризькому автосалоні 1995 року — на той час знаменитий magnum вже п’ять років як випускався…

Незважаючи на те, що зовні ve20 не так вже сильно відрізнявся від свого попередника, він був куди більш незвичайним по частині технічного виконання: наприклад, його кузов спочивав на рамі з алюмінієвих лонжеронів коробчатого перетину (які були не тільки жорсткіше сталевих, але і легше), з «крилатого металу» був виконаний і каркас кабіни — подібне поєднання назвати «типовим». Нечасто на вантажівках можна зустріти і незалежну передню підвіску типу mcpherson-так само як і задню підвіску на трикутних важелях з олійно-пневматичними циліндрами і електронним управлінням, здатну підтримувати оптимальний дорожній просвіт незалежно від навантаження на «сідло».

Силова установка в порівнянні з ve10 майже не змінилася: робочий об’єм двигуна залишився тим же, а ось потужність, згідно з різними джерелами, була доведена чи то до 340, чи то до 450 кінських сил. Але було одне “але«: для більшої компактності і більшого простору в салоні мотор» поклали набік”, а роботизовану коробку передач з 11 ступенями розмістили під ним. При цьому колінвал від двигуна виходив не назад, а вперед.

Як і попередник, ve20 хизувався величезною площею скління, завдяки якій забезпечувалася першокласна оглядовість. Чи компенсувалася ця особливість гідноюКліматичною системою, щоб далекобійник не отримав обмороження взимку-історія замовчує. Цікаво, що на концепті фігурує торпедо від вже товарного renault magnum — він, як ви пам’ятаєте, встане на конвеєр лише через три роки після появи ve20.

Враховуючи, скільки сил, коштів і часу компанія renault вклала в проект v. I. R. A. G. E. S., навіть не дивно, що magnum став справжнім бестселером. Вантажівка пережила три “фази” і випускався з 1990 по 2013 рік, так і не отримавши прямого спадкоємця. Звичайно, в якійсь мірі його заміною можна вважати лінійку т, але це вантажівка іншого дизайну, іншої концепції. А магнум був і залишається унікумом. Унікумом з цікавою історією за його спиною.

До речі, до згадуваної австралії магнум теж дістався, під ім’ям mack. Але австралійський офіс американської компанії трохи перемудрив з електронікою, тому праворульний mack magnum вийшов багатим на «дитячі хвороби», особливо в області електроніки. Тому прожив всього-то чотири роки.