Радянські інженери, в спробах зробити автобуси і тролейбуси максимально місткими і комфортними, а також підвищити їх прохідність і екологічність, народжували абсолютно дивовижні зразки техніки. Журналісти видання» за кермом ” зібрали найцікавіші з них.

Першою спробою створення безрейкового громадського транспорту більшої місткості став двоповерховий тролейбус ятб – 3-копія британського english electric. Було зібрано близько десятка таких машин, в 40-і роки вони їздили по московській вулиці горького (нині — тверська).

Фото transphoto.org і gruzovikpress.ru

В ятб-3 було 72 посадочних місця (32 знизу і 40 зверху). На другому поверсі, з висотою стелі в 178 см, високорослим людям доводилося не дуже комфортно. Втім, стояти на верхньому ярусі особливо і не дозволялося-занадто велика кількість пасажирів зміщувала центр ваги і тролейбус міг перекинутися.

А ще, через велику висоту йому не підходила стандартна контактна мережа-тому екзотичний тролейбус у підсумку так і залишився експериментом. Навіть незважаючи на те, що ятб-3 володів цілком пристойним автономним ходом — міг проїхати близько 2,5 км на акумуляторах.

Збільшувати автобуси і тролейбуси у висоту вийшло не дуже, але можна ж це зробити в довжину. Найпростіший і недорогий спосіб-додати до транспорту причіп. Виготовляти їх досить дешево, та й водій потрібен один. Один з перших таких експериментальних причепів випустили на павлівському автобусному заводі.

До автобуса він чіплявся за допомогою звичайної автомобільної рульової трапеції. Але така конструкція продовження не отримала-старожили заводу згадують, що водії насилу справлялися з вихляючим некерованим «хвостом». Пасажири “другого вагона”, яких постійно трясло і качало, теж були не в захваті.

Фото yaplakal.com і uncle-vova.com

Пізніше придумали і більш вдосконалену конструкцію, також дешеву і сердиту — пасажирський напівпричіп просто кріпився до рами звичайного сідельного тягача. Наприклад, такі вагони, на базі львівських автобусів, збирав одеський автомобільний завод. Подібний транспорт широко використовувався в аеропортах.

Нарешті, остання варіація причіпної пасажирської техніки-добре всім відома»гармошка”. Вперше вона з’явилася в 1959 році на тролейбусах сварз тс-1, а пізніше на тс-2. Всі ці машини, із загальною місткістю в 220 пасажирів, завжди фарбувалися в червоний колір, за що отримали народне прізвисько «червона ковбаса».

Фото pinterest.ru і transphoto.org

Всього до 1970 року випустили близько 135 примірників, а в експлуатації вони протрималися до 1975-го. Першими автобусними “гармошками «стали легендарні угорські»ікаруси”.

У країні, де замість доріг найчастіше напрямки, поява повнопривідного невеликого автобуса було неминуче. І в їх виробництві срср був беззаперечним лідером-наймасовіший серійний паз-3201 в період з 1966 по 1988 рік випустили в кількості майже 14 тисяч примірників. А пізніше його змінила модернізована модель 3206.

Фото autohis.ru і bus.ru

Інший позашляховик міг позаздрити оснащенню таких “пазиків” -машини мали повний привід з підключається переднім мостом і понижуючою передачею, а також v8 потужністю 115 к.с.

Крім паз-3201 в срср існував і інший повнопривідний пасажирський транспорт. Наприклад, зібраний на вузлах від газ – 66 військовий автобус 38асм з воронежа. Він випускався невеликими кількостями і використовувався виключно у військових частинах.

Фото gruzovikpress.ru і vk.com

Ще один приклад — експериментальний тосно-гаро, зібраний в 1963 році на тосненському авторемонтному заводі. Машина використовувала кузов від автобуса лаз, «одягнений» на тривісне шасі вантажівки зіл-157. Транспорт з колісною формулою 6х6 і місткістю в 36 чоловік міг розганятися до 80 км/год, а на бездоріжжі витворяв справжні чудеса. Однак в серію, з різних причин, він не пішов.

Хоч радянську людину і не балували приватними “кабріолетами”, проте можливість покататися з вітерцем у нього була. Правда, в компанії з іншими людьми і в курортних районах. Для таких місць ще з кінця 20-х будували спеціальні відкриті автобуси. Благо всі вони були зроблені на базі вантажівок, рами яких дозволяли це зробити.

Фото 123ru.net і rcforum.ru

Найбільш масовими курортні автобуси стали в 50-60-х роках. Машини будували на базі газ-51, а виробництво розташовувалося на місцевих сочинських заводах. Пізніше “кабріолети” в невеликих кількостях випускали і на агрегатах газ-53.

Деякий час відкриті автобуси можна було побачити і в москві — такими були післявоєнні маршрутні таксі, побудовані заводом аремкуз на базі газ-мм. Машини мали спеціальний низький кузов, обладнаний поздовжніми лавками і дверцятами в задній стінці. Цим транспортом користувалися, в основному, колгоспники, які везли свою продукцію в столицю.

Фото nashi-avto.ru і transphoto.org

Тому і маршрути будували, головним чином, між вокзалами і ринками. Випускали такі вантажопасажирські таксі в період з 1946 по 1950 рік, пізніше аремкуз передав технічну документацію на них в ленінград, київ, тбілісі та інші міста.

Перший московський електробус з’явився ще задовго до собяніна, аж в 1958 році. Це була побудована в єдиному екземплярі спільна розробка нами і московського тролейбусного заводу. Машина створювалася на базі красивого 82-місцевого тролейбуса сварз-тбес і довгий час зустрічала гостей столиці в аеропорту внуково. У серію транспорт не пішов-у москві на той момент вистачало з лишком дешевших в експлуатації тролейбусів.