1. Як з’явилася назва жигулі

7 маразматичних рішень в нашому автопромі

Спочатку назву жигулям дійсно придумували всією країною. У газеті “радянська росія «і в журналі» за кермом” було опубліковано пропозицію взяти участь у конкурсі на краще ім’я майбутньої легенди вітчизняного автопрому.

І тут фантазію наших громадян понесло. Були як нешкідливі пропозиції:» волжанин«,» мрія «і» дружба ” — так і трешеві. Справа в тому, що в 1970 році запуск тольяттинського конвеєра збігся зі святкуванням 100-річного ювілею леніна. У зв’язку з цим пропонувалися варіанти “ілліч»,” сота весна ” і вил-100, що розшифровувалося як 100 років володимиру іллічу леніну. А як щодо варіанту десіна-скорочене ” дітище радянського та італійського автопрому»?

Однак у журі тих років вистачило сил зберегти здоровий глузд, і вибрано було два варіанти: лада і жигулі. Перший використовувався для експортних моделей, другий – для внутрішнього ринку.

2. “копійка” – копія фіата? ні!

іноземці про наші машини-5 авторитетних і полярних думок

Перш ніж приступити до проектування вітчизняних жигулів, на тольяттинському заводі влаштували справжній екстремальний тест «італійцеві». Результати виявилися невтішними. У фіата прямо на полігоні почала розсипатися підвіска, з’явилися тріщини в місцях з’єднання кузовних деталей. Слабо гріла грубка.

В ході модернізації фіата наші інженери внесли близько 800 змін в конструкцію майбутнього вітчизняного автомобіля.

Справжнім подарунком для власників стало, наприклад, збільшення дорожнього просвіту: у fiat 124 — 130 мм, а в жигулях — 175 мм.з урахуванням стану наших доріг тих часів це було незамінне. Та й сьогодні актуально.

анатолій михайлович акоев (нині вже, на жаль, покійний), в минулому інженер-випробувач, заступник начальника відділу випробувань, начальник відділу доведення автомобілів, потім начальник управління дорожніх випробувань і доведення автомобіля, в інтерв’ю для «за кермом» згадував:

— я став інженером-випробувачем ваза в 1968 році, коли у заводу жодного корпусу не було, навіть автозаводського району ще не існувало — чисте поле з кількома фундаментами. Моя перша самостійна робота взимку 1968-1969 — го-організація і проведення порівняльних випробувань фіат-124 і прототипів ваз-2101, поки ще з незначними відмінностями від «італійців».

Базувалися ми в гаражі міськвиконкому, а наша «випробувальна база» — в прилеглому селі тимофіївка. Десяток автомобілів ми ганяли цілодобово, в три зміни, за італійською методикою stop and go, імітуючи життя лікаря: коротка поїздка на непрогрітому двигуні і майже годинна стоянка. На вихідні “лікар їхав” на 300-350 км, рухаючись на високій на ті часи швидкості. Дороги зледенілі, а шини літні, про шипи тоді і не мріяли.

анатолій акоєв (другий зліва) на випробуваннях перших ваз-2101 на дмитрівському полігоні в 1970 році.

В ході доведення у майбутньої “копійки” була посилена підвіска: пружини і кульові опори. Умови експлуатації машини передбачалися жорсткими, тому діаметр накладок диска зчеплення збільшили з 182 до 220 мм, переробили коробку передач, змінили задню підвіску, «вийнявши» амортизатори з пружин — для полегшення їх подальшої заміни. Кузов теж посилили.

двигун отримав верхнє розташування распредвала, що дозволило багатьом водіям самостійно його обслуговувати. Такої кількості сто як зараз в ті роки не було.

А ось такого у фіата не було в принципі. Наші інженери забезпечили систему охолодження двигуна жигулів датчиком температури. Італійцям таке навіть не снилося.

3. Загадка з заводськими індексами

У тих, хто в 1981 році виявив у своїй поштовій скриньці запрошення на покупку автомобіля, було деяке здивування. У листівці значилася модель ваз-21013. Дізнатися, що це за дивина, було ні в кого.

Виявилося, що це симбіоз кузова від 21011 і двигуна від 2101 робочим об’ємом 1,2 л.така модифікація під новим індексом 21013 з’явилася в 1977 році і спочатку призначалася для експорту в країни, де оподаткування залежало від літражу двигуна, а імпортери не бажали переплачувати за двигун з великим робочим об’ємом. Незабаром було вирішено перенаправити модель і на внутрішній ринок. Однак це рішення не викликало захоплення у наших покупців: двигун виявився самим слабеньким з усіх вазівських.

Взагалі у вазівській індексації дуже легко заблукати. Справа в тому, що четвертою за рахунком моделлю стала саме 21011, а не 2104. Також і ваз-2105 з’явилася пізніше, ніж знаменита «шістка». До цього були вази 2101, 2102, 2103.

єдина зовнішня відмінність 21013 від 21011 — це задній шильдик. На “тринадцятій «писали lada — 1200s, а на» одинадцятій « — »жигулі 1300”. В іншому машини виглядали однаково, але за рахунок «ненашенського» напису виглядала трохи більше піжонськи.

4. » копійка”, але не вазівська

Звичайно, самі жигулі випускали тільки на вазі, а ось прабатька фіат 124/125 виготовляли під різними марками. Приблизно 1,5 млн фіатів моделі 125 зробили за ліцензією в польщі. Випуск продовжували до 1980 року. Під маркою сеат аналоги наших жигулів випускали і в іспанії. На піренеях побудували близько 900 000 машин моделей 124 і її подальшого різновиду 1430.

сеат-124, іспанія

5. Жигулі групи «в»

Порившись в історії автовазу, можна відшукати моделі жигулів так званої ралійної групи «в».

Правда, випускали їх не в тольятті, а в столиці литви вільнюсі в майстернях відомого в той час ралліста стасіса брундзи. Була виконана професійна робота, в результаті якої ваз – 2105 перетворився в гоночний автомобіль з двигуном в 160 к.с., п’ятиступінчастою мкп спортивного типу і диференціалом підвищеного тертя.

дебют ваз – 2101 на ралі «тур європи» 1971 року виявився вдалим.

Природно, вазівський гоночний снаряд не міг змагатися із зарубіжними моделями типу audi quattro. Однак у своєму класі модель від стасіса показувала вражаючі результати.

з появою “жигулів „їм у журналі“ за кермом” приділяли особливу увагу. Читачі з нетерпінням чекали чергового звіту про життя редакційної „копійки“ з номером „00-55 проба“. А в постійній рубриці „ми їдемо на“ жигулях ” детально описували конструкцію і прийоми обслуговування, давали поради по експлуатації і їзді на небувало динамічною для наших автолюбителів машині. 1. Загалом, за радянських часів було цікаво спостерігати за розвитком вітчизняного автопрому. Регулярно з’являлися нові моделі і не було конкуренції з боку іномарок. А надійність і довговічність наших жигулів, при регулярному техобслуговуванні і дбайливому зверненні, була на гідному рівні.